Södra Länken, Stockholm

Vägtunnlar i Stockholm för miljö och säkerhet.

Södra Länken förbinder Essingeleden i väster med Värmdöleden i öster. Förbindelsens totala längd är cirka sex kilometer. Projektet inleddes hösten 1998 och Södra Länken öppnades för trafik 2004. Cirka 4,5 kilometer av förbindelsen är förlagd under jord i bergtunnlar. Tunnlarna sträcker sig från Årsta partihallar, under Årsta, Johanneshov och Hammarbyhöjden, via en bro över Sickla kanal och vidare i tunnlar till Värmdöleden.

Södra Länken kommer att avlasta trafiken i Stockholms innerstad och de södra förorterna. Årstafältet omvandlas till en stor, bilfri stadspark och på Huddingevägen genom Årsta beräknas trafiken minska med cirka tre fjärdedelar.

Bygger tio kilometer tunnlar

NCC Contracting fick i internationell konkurrens uppdraget att i två etapper bygga cirka 2,1 kilometer av huvudtunnlarnas sträckning. Den totala tunnellängden i NCCs uppdrag är cirka 10 kilometer, inklusive ramp-, utrymnings- och tvärtunnlar samt ett antal driftsutrymmen. Vägtunnlarna består av två separata tunnelrör, ett i vardera körriktningen. Varje tunnelrör innehåller två körfält samt utrymme för på- och avfarter. Förutom själva bergarbetena omfattar projektet flera mark- och konstbyggnadsarbeten. Arbetena påbörjades under 1998 och avslutas under 2002. Kontraktssumman är cirka 700 miljoner kronor. Projektet har som mest sysselsatt cirka 250 personer.

Ny teknik och nya metoder

Frysning av berget 

På en tunnelsträcka av 35 meter, där bergtäckningen är dålig, har NCC använt sig av nedfrysning av berget som förstärkningsmetod. Det omgivande berget frystes ned till minus10 till minus 20°C och bildade en två meter tjock isbalk av frusen morän som tålde både borrning och sprängning. Metoden valdes sedan det visat sig att traditionell jetpelarförstärkning ur miljösynpunkt inte var möjlig. Man sökte då en lösning där förstärkningsarbetet kunde utföras inifrån tunneln. 

Nedfrysningsfasen varade i två månader. Under den tiden cirkulerade en frysvätska (saltlake) som höll minus 40°C i ett rörsystem som borrats in runt tunnelprofilen. Via givare på valda platser kunde hela nedfrysningsförloppet övervakas och kontrolleras. Sprängningen skedde i korta etapper. Av arbetsmiljöskäl kläddes tunneln allt eftersom med ett lager sprutbetong. En särskilt snabb cement användes för att betongen skulle hinna härda innan den frös mot den kalla ytan. Dessutom förstärktes tunnelavsnittet med så kallade gitterbågar som armering innan det kläddes med sprutbetong. Cirka 1000 m3 sprutbetong användes till detta tunnelavsnitt på 35 meter.

Självkompakterande betong

Vid utförande av bland annat broar, betonglining och konstbyggnader i tvärtunnlar utförs en stor del av gjutningarna med självkompakterande betong, så kallad SCC-betong. Bland annat uppförs drygt 60 gastäta slussar i tunnlarnas utrymningsvägar med självkompakterande betong. Varje sluss består av 2–5 bergmotgjutna väggar. De flesta väggarna är 3–4 meter breda och 3–5 meter höga.

Fördelarna med självkompakterande betong är flera:

  • Hela formen kan fyllas upp direkt från ett och samma tappställe.
  • Det är lätt att komma åt även på trånga ställen, man slipper gå in i formen.
  • Vibrering blir inte nödvändigt, vilket är en stor fördel ur arbetsmiljösynpunkt.
  • Gjutningen klaras av färre människor på avsevärt kortare tid.
  • Ger ofta bättre resultat vid ursparingar, dörrar och liknande ställen.
  • Kan ge slankare konstruktioner när den ökade hållfastheten utnyttjas.

Den självkompakterande betong som används av NCC vid Södra Länken har tagits fram i samarbete med leverantören och Vägverket. Både recept och appliceringsmetoder har testats ingående. Kraven på betongen är att den ska rinna, omsluta, vara homogen överallt och inte separera. Applicering har provats genom till exempel störtning från olika höjder och pumpning från ventil i botten. Bäst resultat nås om gjutningen går relativt snabbt. Det är dock viktigt att man inte slår in luft i betongmassan, till exempel genom att störta betongen, vilket ger en porig yta. Större störthöjd innebär dessutom ökad separationsrisk. Gjutningen får inte gå för långsamt, då bildas lätt fula veck mellan gjutpallarna. Även olika formmaterial har testats, liksom förbehandling av formytan. Bäst resultat får man vid användning av vanlig träform.

Miljöanpassad sprängning

Majoriteten av sprängningsarbetena har utförts med hjälp av emulsionssprängmedel av typ SSE. Därmed reduceras mängden spränggaser, till fördel för arbetsmiljön i berget. SSE-sprängämnen aktiveras först vid placering i laddhålet. På så sätt minskar behovet av förvaring av aktivt sprängämne på arbetsplatsen, vilket är en fördel ur säkerhetssynpunkt.

Omtanke om närboende

Totalt sprängs ca 760 000 m3 berg ut i projektet, vilket motsvarar ca 4 000 sprängsalvor. Eftersom tunnlarna går under tätbebyggda områden med i huvudsak bostäder, ställs höga krav på hänsynstagande. Stor vikt har lagts vid informationsinsatser till allmänheten, vilka genomförts i samverkan med Vägverket.

För att reducera störningarna har bergarbetena utförts inom reglerade arbetstider. Buller- och vibrationsnivåer har kontinuerligt följts upp. Information till närboende om varje planerad sprängsalva har tillhandahållits genom sprängmeddelanden via telefonsvarare och personliga meddelanden via minicall. Varje månad har boende i området inbjudits till informationsmöten. Två gånger per år har arbetsplatsen hållit Öppet Hus med möjlighet till besök i tunnlarna. Genom aktivt hänsynstagande genom hela projektet har bergarbetena kunnat genomföras inom ramen för ställda krav för acceptabel påverkan för närboende.

Omtanke om miljön

Genom att styra miljöarbetet med hjälp av NCCs miljöledningssystem säkerställs att projektets betydande miljöaspekter tas om hand och att ställda krav uppfylls. Några av de betydande miljöaspekterna för projektet är buller, vibrationer, luft- och vattenpåverkan, användning av fordon och arbetsmaskiner samt kemikalieanvändning.

Exempel på åtgärder för reducering av negativ miljöpåverkan är omhändertagande och rening av länsvatten från tunnelarbeten, miljöanpassad maskinpark, bullerdämpande åtgärder samt återvinning av bergmassor inom projektet. Stor vikt har också lagts vid transportplanering för anpassning till trafiksituationen och val av transportvägar.

Maximal säkerhet

Av säkerhets- och komfortskäl kommer de färdiga tunnlarna att få ljusa innertak och körbanor samt förses med belysning som liknar dagsljuset. Luften i tunnlarna sugs ut genom ventilationstorn och sprids högt över markytan. Säkerhetsnivån i tunnlarna blir mycket hög. Samtliga tunnlar ska TV-övervakas, utrymningsvägar med hjälprum ska finnas var hundrade meter och skyltar, färgsättning, formgivning med mera ska bidra till en säker, attraktiv och tydlig trafikmiljö.

Bekräftar NCCs kompetens

För NCC är uppdraget att bygga tunnlarna en bekräftelse på företagets kompetens vad gäller bergkunnande och anläggningskompetens vid genomförande av stora projekt i känsliga miljöer.

Fakta

  • Projekttyp: Vägtunnlar under jord
  • Läge: Årsta-Johanneshov, Stockholm
  • Beställare: Vägverket
  • Entreprenadform:
    Utförandeentreprenad med viss projektering
  • Kontraktsumma: Ca 700 MSEK
  • Byggnadstid: 1998 – 2002

Projektets innehåll

  • Två parallella huvudtunnlar, 2,1 km vägsträcka, geografisk sträckning från Årstalänken till Gullmarsplan
  • Totalt drygt 10 km
  • tunnlar (huvudtunnlar, ramptunnlar, utrymningsvägar)
  • 20 broar under jord
  • 5 driftutrymmen
  • 60 gastäta slussar
  • Ca 60 m betonglining

Mängder

  • Bergschakt: 760 000 m3
  • Konstbyggnader
  • Form: 30 000 m2
  • Armering: 1 500 ton
  • Betong: 15 000 m3, varav 8 000 m3 självkompakterande

Markarbeten

  • 7 km fundament för barriärelement
  • 75 800 m2 AG-lager
  • 19 mil rörledningar i mark